Jestem armatorem jachtu stalowego typu holenderskiego, tzw. barki do turystyki po rzekach i kanałach. Kupiłem tą łajbę 4 lata temu i przypłynąłem śródlądziem z Holandii do Polski, na Wartę. Jak się okazało zanurzenie tej łodzi wynoszące 95cm na nasze warunki było za duże. Z tego powodu w 2008 i 2009 byłem uwięziony na Warcie poniżej Poznania i nie mogłem opłynąć Wielkiej Pętli Wielkopolski za przyczyną zbyt niskich stanów wody na Warcie od Konina do Poznania i na niektórych odcinkach Noteci. Dlatego zapadła decyzja o przebudowie kadłuba tak aby zmniejszyć zanurzenie. Po wyjęciu łodzi na zimę 2009/2010 wykonałem obmiary łodzi i opracowałem projekt przebudowy. Postanowiłem podnieść śrubę i umieścić ją w półtunelu. Z tym wiązała się zmiana nachylenia wału napędowego na mniejsze, co uznałem wpłynie korzystnie na smarowanie silnika i wydajność śruby. Pod dnem mojej łodzi wystawał kil będący osłoną wału i chłodnicą dla układu chłodzenia silnika (układ zamknięty).

Z tych powodów nie mogłem po prostu usunąć kila więc postanowiłem go podnieść wyżej. Dzięki temu nie zmieni się powierzchnia wymiany ciepła. Plan był gotowy i zabrałem się do pracy, w której bardzo pomagał mi mój brat. Mając do dyspozycji warsztat, gdyż prowadzę firmę KEMOT (www.kemot.biz), wstawiliśmy łódź pod dach i solidnie ją podparliśmy. W pierwszej kolejności została usunięta cała zabudowa achterkajuty. Później nastąpił etap niszczenia, czyli wycinania wielkiej dziury w dnie.

Następnie z fragmentów byłego dna z kilem i nowych kawałków blachy stalowej zastała zabudowana tzw. sekcja kadłuba. Aby ułatwić sobie pracę i uzyskać odpowiedni kształt zbudowaliśmy szablon na którym budowaliśmy nasz nowy fragment dna.

Stare dno na długości kila zostało całkowicie wykorzystane. Blacha została nacięta i wygięta do wymaganego kształtu. Później nacięcia zostały zaspawane. Stosowałem tam gdzie mogłem spawanie TIG w osłonie argonu.

Pochwa wału została wycięta i wspawana w nowym położeniu. Za kilem kształt półtunelu został wykonany z nowych kawałków blachy. Później sekcję obróciliśmy i zostały wykonane spawy z drugiej strony.

Można było wreszcie sprawdzić efekt naszej pracy i przymierzyć to co zrobiliśmy do kadłuba. Próba wypadła dobrze, należało tylko nieco poprawić krawędzie aby pasowały do siebie.

Teraz przyszła kolej na końcowe spawanie i zamocowanie wszystkich niezbędnych elementów, czyli tulei osłaniającej oś steru i gniazda odpowietrznika układu chłodzenia

oraz króćca doprowadzającego chłodziwo z silnika do kila-chłodnicy

Po tych pracach umieściliśmy wykonaną sekcję na swoim miejscu i rozpoczęło się spawanie od wewnątrz i od zewnątrz. Trzeba było też uzupełnić pewne fragmenty, gdyż ze zmianą położenia kila, jego nachylenia i kształtu zabrakło kawałków materiału na długości.

Nowa blacha z której wykonaliśmy tylny odcinek półtunelu wystawała za dotychczasową pawęż, bo zaplanowane zostało przedłużenie kadłuba od długość pokładu kąpielowego. Przedłużenie to miało pozwolić odzyskać wyporność na rufie, gdyż się zmniejszyła po wykonaniu półtunelu. Tak też zostało wykonane i rozwiązanie się sprawdziło.

Po zakończeniu wszystkich prac spawalniczych przystąpiliśmy do zabezpieczania kadłuba kolejnymi warstwami farby.

Jednocześnie przystąpiliśmy do wykonania nowej, innej zabudowy achterkajuty. Były tam 2 koje, po jednej na każdej burcie, umieszczone za wysoko, a teraz miała być jedna 2-osobowa w poprzek kadłuba. Najpierw wykonaliśmy szkielet ze stalowych kątowników,

który następnie został obudowany drewnem. Powstała półka przy pawęży skrywająca hydrauliczne urządzenie sterowe. Pod olbrzymią koją znajdują się bakisty na sprzęt. Wygospodarowane zostały jeszcze półki i schowki na rzeczy osobiste załogi.

Tymczasem na zewnątrz zakończone zostały wszystkie prace malarskie, zamocowana została śruba i ster.

Oczywiście oprócz tego w związku ze zmianą nachylenia osi wału napędowego musieliśmy zmienić położenie silnika. Lecz tu wystarczyły zmiany wysokości zamocowania silnika na poduszkach. Przód silnika został opuszczony maksymalnie a tył nieco uniesiony i to wystarczyło dla uzyskania współosiowości wału napędowego i wału silnika. Drobnych przeróbek wymagały jeszcze połączenia układu chłodzenia z silnikiem.

Wszystkie te zabiegi pozwoliły zmniejszyć zanurzenie mojej łodzi o 35cm, co w porównaniu do pierwotnych 95cm stanowi ok. 37%. Ale te wszystkie liczby jeszcze nic nie mówią. Najważniejsze że 95cm zanurzenia to bardzo często zbyt dużo na nasze śródlądzie. Ale już 60cm pozwala pływać prawie wszędzie swobodnie. A tak przedstawia się porównanie kształtów przed i po przebudowie.

Po opływaniu jednostki w 2010 roku mogę z pewnością stwierdzić, że przebudowa dna nawet w najmniejszym stopniu nie zmniejszyła walorów nautycznych jednostki. Zwrotność nadal jest doskonała, stateczność poprzeczna bez zmian, stateczność kursowa bez zmian a prędkość nawet nieco większa, choć nie o prędkość chodzi w tego typu łodziach. Wszystkich zainteresowanych taką przebudową proszę o kontakt.