SzkutnikAmator.pl

Tekst autorstwa Tadeusza Lisa- "przedrukowany" za zgodą i poparciem kpt. Jerzego Kulińskiego z jego "subiektywnego okienka" czyli strony: "Subiektywny Serwis Informacyjny".

Niezależne, czasami kontrowersyjne, ale zawsze ciekawe informacje wodniackie - polecam Adam

Autor tekstu: Tomasz Lis

Kupujecie używany silnik benzynowy do jachtu morskiego.
Jeżeli zastosujesz się do poniższych rad, kupno niewłaściwego silnika możesz praktycznie wykluczyć – nawet jeśli trafisz na zawodowego handlarza-oszusta. Ale musisz się do tego odpowiednio przygotować – tak, aby suma kosztów zakupu i eksploatacji była minimalna. Pamiętaj, że w koszt zakupu wchodzą też wydatki na podróże związane z oglądaniem kandydatów.  Zanim jednak rozpoczniesz wycieczki, przygotuj właściwe narzędzia – wszystkie z nich wykorzystasz później na jachcie. Ich spis znajdziesz pod artykułem.

Mając skompletowane narzędzia możesz zabrać się do przygotowań do kupna. Znajdź w internecie kilka (6-8) silników spełniających twoje wymagania to jest: długa kolumna (musi być), śruba uciągowa, zmiana biegów w rumplu (miłe – ale niekonieczne), raczej nie malowana obudowa. Niniejszy opis dotyczy silnika dwusuwowego starszego typu pochodzącego ze szlachetnej stajni – nie gardź nimi, mają dużo zalet. Oczywiście zakładam, że masz dostatecznie rozwinięty instynkt samozachowawczy, aby nawet przez sekundę nie patrzeć na „okazje” silnikopodobne, poczęte w byłych krajach demoludów…. Jeżeli cię jednak kusi, to musisz pamiętać, że biczowanie się drutem kolczastym lub spanie na potłuczonym szkle są łagodnymi formami umartwień,  w porównaniu z tym, co zagwarantuje ci taki silnik na morzu.

Zadzwoń do właściwych serwisów i poproś o rozmowę z mechanikiem mającym minimum 40-45 lat. Spytaj o typowe usterki oraz dostępność następujących części zamiennych dla wybranych przez Ciebie silników: przerywacz i cewka zapłonowa (ewentualnie oświetleniowa), cewka iskrownika (o ile nie jest zintegrowana z zapłonową), pierścienie tłokowe (w nominale), wirnik pompy wodnej, membrana i zaworki pompy benzynowej, łożyska przekładni dolnej, komplet uszczelek, w tym uszczelka pod głowicę. Posortuj oferty ze względu na dwie kategorie – dostępność części oraz odległość od twojego miejsca zamieszkania. Umów się z oferentem uprzedzając go, że silnik ma być zimny w chwili twojego przyjazdu. Na miejscu będziesz potrzebował około 30-40 litrów zimnej wody w beczce, około 2 litrów paliwa w zbiorniku, Około 0,5 litra oleju do napełnienia spodziny. Poproś, aby olej w spodzinie nie był wymieniany przed Twoim przyjazdem.
Jesteś już na miejscu. Zamocuj silnik na przywiezionym stojaku i wyprowadź go na pełne słońce. Teraz zacznij od oględzin zewnętrznych zakładając, że silnik został specjalnie przygotowany do sprzedaży. Nawet jeśli wierzysz w swoją wiedzę i doświadczenie - zaufany przyjaciel-pomocnik jest nieoceniony, tak długo, jak pamiętasz, że to Ty podejmujesz decyzje. Dlaczego? Ponieważ jeśli adwokat występuje we własnej sprawie, to trafia mu się zazwyczaj klient-idiota…

W pierwszym kroku sprawdź czy obudowa ma oryginalny lakier – o wyglądzie stosownym do wieku i opowieści właściciela o jego eksploatacji. Nienaganny lakier jest podejrzany tak samo, jak świeże naklejki firmowe. Jeśli podejrzewasz, że silnik był malowany, wyciągnij poprzeczkę ustalającą jego pochylenie i zbadaj połączenia gumowych elementów z metalem. Drobny odkurz lakieru na metalowych elementach świadczy niezawodnie, że silnik był przemalowywany.  To samo dotyczy trudno dostępnych elementów (np. dolnego mocowania cewek iskrownika lub korektora kąta wyprzedzenia zapłonu). Badasz je lusterkiem dentystycznym (w pełnym słońcu) i doświetlając miejsca latarką diodową (ze światłem białym). Malowanie silnika nie musi być dyskwalifikujące – ale niezgodność zeznań właściciela – powinna wzmóc twoją ostrożność. Zwłaszcza, jeśli twierdzi, że jest jego pierwszym i jedynym właścicielem.
Oględziny lakieru za tobą. Zdejmij pokrywę. Obejrzyj wygląd jej zatrzasków. Powinny być w nienagannym stanie, gdyż w normalnej eksploatacji nie ma powodu, aby zaglądać do silnika częściej niż raz na rok.

Pokręć kołem zamachowym – bez włączonego biegu. Powinno się obracać bez żadnych zacięć – z wyraźnym oporem kompresji przed górnym, zewnętrznym zwrotem tłoka. Jednak opór musi być na tyle mały, aby dał się pokonać ręką przy bardzo powolnym kręceniu. Jeżeli obraca się ciężko, a w górnym położeniu bardzo ciężko, to oznacza, że: gdy opór wykazuje pewną nieliniowość (wyczuwasz delikatne szarpania) –to prawdopodobnie nastąpiło zatarcie panewek głównych wały korbowego spowodowane pracą silnika dwusuwowego na czystej benzynie. Gdy opór jest stały i masz wrażenie pewnej kleistości - niewykluczone, że masz do czynienia z silnikiem podrasowanym do sprzedaży, poprzez nalanie nad tłok około 0,5 cm gęstego oleju, a przy bardzo zużytym silniku – stopionego w łaźni wodnej smaru typu „towot” (np. ŁT-3). Sprzedawca zrobił to po to, aby ukryć nieszczelność pierścieni tłokowych spowodowaną wyeksploatowaniem silnika lub jego zatarciem (zazwyczaj z powodu przegrzania). Jeżeli masz takie podejrzenie obwąchaj wlot gaźnika lub wkład druciany filtru powietrza. Dziwny zapach przypominający ci dentystę dzieciństwa, to eter z mieszanki samostartu  – jest niezbędny, aby zaolejony silnik zaskoczył przy pierwszym szarpnięciu. Jeżeli go wyczułeś nie śpiesz się z uruchamianiem silnika – czas pracuje na twoją korzyść – ale raczej zyskujesz pewność, że źle trafiłeś.

Poproś sprzedającego, aby delikatnie kręcił wałem przy pomocy linki rozruchowej - ty  w tym czasie wrzuć bieg do przodu, po czym w tym samym ruchu wrzuć powtórnie luz. Wrzucaniu biegu powinno towarzyszyć lekkie stuknięcie włączanego sprzęgła kłowego na dole. Stuknięcie musi być aksamitne – sprzęgło pracuje bowiem w oleju spodziny. Głośne stuknięcie metaliczne jest charakterystyczne dla mocno zużytych silników. Teraz dokonamy dokładnych oględzin silnika. Zatem wykręć i obejrzyj świecę. Jeśli jest nowa – bez śladu pracy – to niedobrze, gdyż oznacza to konieczność wydłużenia testu pracy do co najmniej pół godziny z włączonym biegiem. Jeśli ma równomierny brązowy kolor wszystko w porządku. 
Jeśli jest okopcona – problem może być z rozregulowanym gaźnikiem lub za niskim ciśnieniem sprężania. Jeżeli ma na izolatorze małe szare płytki (a ciepłota świecy jest zgodna z instrukcją – którą oczywiście wcześniej ściągnąłeś z internetu i przeczytałeś starannie) – to silnik prawdopodobnie się przegrzewał z powodu zużycia wirnika pompy lub zawapnienia przewodów chłodzących.

Wykonaj pomiar ciśnienia sprężania. Wsadź końcówkę sondy do otworu świecy, w tym czasie Twój pomocnik powinien kilkakrotnie energicznie pociągnąć za linkę rozruchową. Ciśnienie sprężania (pamiętaj – silnik jest zimny) powinno odpowiadać nominalnemu, które wyczytałeś z książki serwisowej  Jeżeli nie masz takiej informacji, to przyjmij, że: ciśnienie pokazywane przez miernik mniejsze niż 7-8 bar oznacza, że masz do czynienia ze złomem, ciśnienie w przedziale 10,5-12,5 oznacza silnik w bardzo dobrym stanie, ciśnienie powyżej 12,5 barów, które w kolejnych próbach spada świadczy o tym, że masz z dużym prawdopodobieństwem do czynienia z oszustem, który dodał nad tłok oleju na czas pierwszego, zimnego rozruchu. Ewentualnie wysokie, stałe ciśnienie powyżej fabrycznego może świadczyć, że silnik był mocno przegrzany, pogięła się głowica, a w ramach źle wykonanej naprawy istotnie ją obniżono poprzez frezowanie - pozostawiając jednocześnie oryginalną grubość uszczelki pod głowicą. Raczej wyklucz świadomy tuning – nikt nie robi tego w jachtowych silnikach pomocniczych, który właśnie próbujesz kupić…

Teraz sprawdź iskrę – szczelina na świecy musi być zgodna z instrukcją. Sprawdź ją szczelinomierzem. Jeśli nie udało ci się go kupić - użyj złożonych żyletek starego typu. Każda jest bardzo dokładnie kalibrowana, a jej grubość wynosi 0,1 mm. Jeżeli nie wiesz jaka w obcym silniku powinna być przerwa – ustaw szczelinę na 0,5-0,6 mm (przy zapłonie klasycznym) oraz 0,6-0,9 mm przy zapłonie elektronicznym.

Sprawdzasz iskrę trzymając fajkę przez gumową rękawicę kuchenną - gdy Twój pomocnik energicznie ciągnie za linkę rozruchową. Iskra jest prawidłowa, gdy: w zapłonie klasycznym ma postać wyraźnego przeskoku, wesołej, błękitnej chmurki, w zapłonie elektronicznym – jak wyżej lub ma postać deszczu malutkich iskierek rączo biegnących pomiędzy elektrodami
Jeżeli przez lupę zauważysz bladą, anemiczną iskrę o żółto-czerwonym odcieniu, w wyraźnym nastroju depresyjnym  – jest jakiś problem w układzie zapłonowym.

Teraz sprawdzamy cewkę i przerywacz. Jeśli jest elektroniczny - nie masz  wiele do oceny. Jedynie obejrzyj przez lupę kable czy nie są poprzecierane lub poprzełamywane. Przesuń opuszkami palców po przewodzie wysokiego napięcia, sprawdzając delikatnym przeginaniem, czy nie jest w środku pęknięty rdzeń. Jeśli będzie – silnik może dać się uruchomić, ale w morzu będziesz z drżeniem serca wsłuchiwał się w wypadanie zapłonów. Ale wymiana przewodu to nie problem – miej ze sobą taki przewód dobrej jakości (silikonowy) – najlepiej polecany do instalacji LPG (patrz dalej).

Jeżeli silnik ma klasyczny przerywacz – sprawdź przez lupę (latarka, lusterko dentystyczne) stan jego styków. Są czyste i gładkie? W porządku. Mają wyraźne czarne wżery?  Silnik odsłużył już swoje lub pracował długo z uszkodzonym kondensatorem. Raczej rozejrzyj się za innym egzemplarzem.  
Jeżeli silnik jest zużyty poznasz to łatwo po wytarciu wału w miejscu pracy dźwigni ślizgowej przerywacza. Jeśli widzisz wyraźny rowek na krzywce sterującej pracą przerywacza – raczej nie bierz tego silnika.  Dlaczego raczej – ponieważ podpowiedź daje ci ogląd tekstolitowego ślizgacza. Jeśli jest nie zużyty – możesz zaryzykować kupno. Przyjmij zasadę, że duże wytarcie krzywki + duże wytarcie ślizgacza w oryginalnym przerywaczu oznacza, że silnik jest w drodze na wieczną wachtę. To nie jest silnik na morze. Zanim wkręcisz świecę, poproś o zablokowanie ręką śruby lub użyj do tego ścisku stolarskiego zaciśniętego na wale (nie na śrubie – bo ją uszkodzisz). Pokręć wałem za koło zamachowe w obie strony. Luz musi wynosić maksimum kilka stopni i jest sumą luzów na sprzęgle kłowym przekładni nawrotnej oraz luzu międzyzębnego kół stożkowych. Jeśli jest dużo większy (8-12 stopni) nie wpadaj w panikę – sprawdź czy nie ma luzu na klinie śruby (ewentualnie kołku). Zazwyczaj jest. Zostaw to na razie – sprawdzisz dokładnie spodzinę, gdy silnik zachęci Cię do siebie swoją szlachetną, równą pracą.

Teraz jeszcze sprawdzimy gaźnik. Wyczuwalny luz na panewkach przepustnicy – trzymaj się z dala od tego egzemplarza – silnik za chwilę będzie dogorywał. Nie ma luzu – obejrzyj przez lupę czołowe powierzchnie mosiężnych lub brązowych panewek osi przepustnicy. Muszą być gładkie. Jeśli zobaczysz małe punkciki potraktuj to jako wyraz szacunku dla przewidywanej Twojej dociekliwości ze strony sprzedawcy-oszusta, który skasował na chwilę luz poprzez zapunktowanie brzegów panewki (o takiej operacji mówimy w mechanice nieco pogardliwie –ruski molet…).

Teraz sprawdź w przypadku gaźników z przepustnicą cylindryczną czy nie jest ona wytarta. Musi w swojej studzience poruszać się suwliwie – nie wyczujesz luzu gdy spróbujesz ją kołysać na boki. Jeśli jest luz – silnik jest mocno zużyty, a gaźnik nie da się wyregulować na wolnych obrotach. Jeśli jednak nie wyczujesz luzu, a resztę przesłanek wskazuje na to, że możesz mieć do czynienia z pedantycznym oszustem, zdemontuj cięgło gazu i poświeć silną latarką do środka. Porysowana powierzchnia ścian studzienki i owalny kształt przepustnicy świadczą o tym, że dla skasowania luzu została ona owinięta grubą gumą i ściśnięta kluczem samozaciskowym Morse’a dla skasowania luzu – jeśli tak, zostaw ten silnik.
Jeżeli luzy są jednakowe - nabierz nieco tuszu kreślarskiego na patyczek do uszu i rozprowadź go równomiernie po ściankach ko-mory w której przesuwa się przepustnica obrotowa. Otwórz do pełna gaz. Odkręć pokrywkę przez którą przechodzi linka gazu. Masz wyraźnie zaznaczony maksymalny skok. Umyj benzyną z buteleczki ścianki studzienki i przy pomocy lusterka dentystycznego oraz silnej latarki zbadaj rysy na ściankach. Jeśli są słabo widoczne do połowy, a w górnej połowie skoku prawie niewidoczne – silnik był eksploatowany z miłością przy małych obciążeniach i stabilnej pracy (co jest charakterystyczne dla silników jachtowych darzonych uczuciem przez starych kapitanów).
Jeżeli dolna połowa jest wyraźnie wytarta, a górna nie – silnik był używany prawidłowo w łodzi roboczej zawodowego strażnika wodnego lub wędkarza-pasjonata.
Jeżeli jest wytarta góra, a dół niewiele – przeciążony silnik pracował długo pełną mocą w zbyt ciężkiej dla niego łodzi (prawdopodobnie rybackiej). To nie jest silnik dla ciebie. Tak na marginesie - podobną analizę możesz przeprowadzić analizując ruch prowadnic linek gazu w przepustnicach płytkowych lub rozbierając rączkę gazu (zazwyczaj to tylko jedna śrubka…) oraz miejscu jej przejścia przez otwory oporowe pancerza…

Na koniec oglądania gaźnika - odkręć dolną śrubę spustową podstawiając pod otwór filtr od kawy. Jeżeli znajdziesz w paliwie dziwnie czerwone płytki (około 0,1 mm każda), to znaczy że silnik był eksploatowany na zbiorniku zewnętrznym bez filtra wpiętego w linię paliwową. Czerwone płytki to resztki ołowiowej farby antykorozyjnej, którą malowano wnętrza metalowych zbiorników. Jeśli jest ich naprawdę dużo (tworzą mułek wielkości jednej trzeciej paznokcia małego palca – gaźnik nie był czyszczony od nowości (w silniku 10-15 letnim)). Oczyść ścianki osadnika silnym strzyknięciem czystej benzyny – aby uniknąć rozprysków igła jest wbita w skręconą w kłąb szmatkę. Jeśli tego nie zrobisz z dużym prawdopodobieństwem podpalisz silnik przy próbie iskry – to śmiałe i efektowne posunięcie. Mimo to pozostańmy przy założeniu, że jednak kupujesz silnik  w e w n ę t r z n e g o   spalania…
Ale zakładam, że dzisiaj masz szczęście – wkręć z powrotem śrubę osadnika. Teraz czas na układ tłokowo-korbowy. Obejrzyj lusterkiem dentystycznym i silną latarką wnętrze cylindra – musi być gładkie – bez rys i wżerów. Podprowadź tłok w górne położenie i szpatułką od lodów spróbuj zebrać trochę czarnego nagaru z denka tłoka. Gdy to Ci się nie uda – szpatułka będzie porysowana twardym nagarem, a w miejscu próby zaświeci Ci przyjaźnie aluminium – wszystko w porządku. Jeżeli wyciągniesz  0,1-0,2 tłustej sadzy to: są kłopoty ze zbyt bogatą mieszanką lub w paliwie było za dużo oleju (zdarza się to zadziwiająco często  kiedy silnik pracował na mieszance 1:25, zamiast 1:50). Gdy twój potencjalny nabytek miał zbyt późny zapłon – wtedy zobaczysz sporo nagaru w oknie wydechowym.
Tak, czy tak, Twój potencjalny przyjaciel prawdopodobnie nie miał łatwego życia – ale to go nie dyskwalifikuje, a jedynie zmienia mu miejsce na liście rankingowej kandydatów do zamieszkania na Twoim jachcie.

Teraz, gdy silnik opowiedział Ci już statycznie swoją historię - pozwól mu dla siebie zagrać. Nalej wody do wiadra, które przywiozłeś i wsyp do niego drobno posiekany (żeby nie uszkodzić śruby) lód z  lodówki turystycznej. W jakim celu? Bo silnik jachtowy, który z łatwością uruchomi się przy korpusie schłodzonym wstępnie do paru stopni Celsjusza (prawie do zera), z bardzo dużym prawdopodobieństwem uruchomi się w czasie podchodzenia do portu w sezonie letnim. 
Czy myślisz, że przesadzam? Być może, ale przez ostatnich 40 lat nie zawiódł mnie żaden jachtowy silnik benzynowy ani wysokoprężny. I nie wierzę w najmniejszym stopniu w straszne opowieści o potwornych, ukrytych złych cechach charakteru spalinowych towarzyszy naszego żeglowania. Nie ma takich silników – ale są tacy kapitanowie… Raczej nie aspiruj do tej ligi – morze i bez tego dostarczy ci wystarczających emocji innych, niż niespodziewanie zatrzymany silnik w główkach portu we Władysławowie przy silnym wietrze zachodnim.
Wracamy do naszych testów – lód się w międzyczasie rozpuścił i woda ma temperaturę bliską zera – co sprawdziłeś termometrem kotłowym. Zamykasz dopływ paliwa, wkręcasz świecę i parę razy pociągasz powoli za linkę rozruchową przy maksymalnie otwartej przepustnicy. Ma to na celu równomiernie rozprowadzenie resztek oleju z niespalonej, starej  mieszanki po ściankach cylindra (zamiast gwałtownym szarpnięciem rzucić go na elektrodę świecy). Robisz to tak długo, aż w otworze kontrolnym pojawi się lodowata woda. Pozwól się schłodzić silnikowi przez czas około 15 minut – to mu bardzo pogorszy warunki rozruchu

Teraz odkręć paliwo i ustaw manetkę gazu w położeniu rozruchu. Załóż fajkę na świecę i dobrze ją zatrzaśnij. Silnik powinien zastartować przy maksymalnie trzecim pociągnięciu (przy zasilaniu z wewnętrznego zbiornika opadowego) lub 5-6 przy zasilaniu ze zbiornika zewnętrznego (musisz mu dać szansę, aby membranowa pompa benzynowa podała paliwo do gaźnika).
Obroty silnika nieco się kołyszą (to normalne), ale po minucie możesz wyłączyć ssanie (o ile nie jest automatyczne, sterowane termostatem gazowym lub bimetalowym (rzadkość)). Silnik pracuje gładko na wolnych obrotach. Wrzuć bieg do przodu i delikatnie dodaj gazu. Termometrem sprawdzaj temperaturę wody wylotowej. Powinna zawierać się po ustabilizowaniu termicznym silnika w granicach 47-52 stopni (dla silników przystosowanych do pracy na morzu) oraz 70-75 stopni dla silników przeznaczonych na wody słodkie. Skąd różnica? W temperaturze powyżej 55 stopni w otwartych układach chłodzenia wytrąca się sól. Temperaturę wody mierzysz termometrem kotłowym. Jeżeli silnik ma w układzie termostat, to temperatura powinna być stała. Jeżeli ma – a temperatura jest wyższa na wolnych obrotach i niższa na średnich i wysokich – to termostat jest uszkodzony i pozostał w położeniu otwartym. To lepiej. Jeżeli silnik jest typowy możesz go kupić – jeżeli nie – to duży kłopot, bo termostat jest nienaprawialny. Jeżeli jednak twoje kwalifikacje lokują Cię w trzecim rzędzie Tabeli Wyboru Napędu (patrz książka) to nie przejmuj się – dasz radę coś zaadaptować dorabiając gniazda redukcyjne do jakiegoś podobnego  termostatu od silnika łodziowego.

Silniki się nagrzał i teraz czas na jego osłuchanie. Przesuwaj sondę stetoskopu po głowicy wokół świecy zapłonowej. Powinieneś na wolnych obrotach słyszeć szum basowych wybuchów i przepłukań zwrotnych cylindra.  Jeśli słyszysz wyraźny regularny stuk rosnący wraz z obrotami – zużyte jest połączenie sworzeń - panewka korbowodowa górna. Raczej zostaw ten silnik w spokoju – chyba, że już się w nim zakochałeś i jesteś zdecydowany na jego remont kapitalny (ale jeżeli nie zrobisz go własnymi rękami, to jego koszt na oryginalnych częściach przekroczy cenę zakupu – prawie zawsze).

Jeżeli stetoskop wychwytuje nieregularne dźwięki (stukania podobne do takich, jakby mały metalowy przedmiot latał nad denkiem tłoka) – silnik był zatarty lub popękane są pierścienie (uszczelniające). Ten dziwny hałas może pochodzić również z kołysania się zużytego tłoka w cylindrze. Silnik kwalifikuje się do remontu, albo średniego – czyli wymiany pierścieni i ewentualnie panewek górnych, albo do szlifu (lub tulejowania)– co jest dość kosztowne. Ale na stronie SSI dowiesz się jak to zrobić…
Dziś kupujesz silnik w stanie nadającym się do jego eksploatacji. Ty rozmyślasz – silnik stabilnie pracuje. Kontroluj stale wodę chłodzącą. Jeżeli nie masz termometru pomiaru dokonaj ręką. Jeżeli woda jest przyjemnie ciepła (jak pod prysznicem) w odmianie morskiej silnika – wszystko jest w porządku (temperatura wynosi 50 st. +, w niektórych typach silników może być wyższa w otworze kontrolnym – są wyjątki). Jeśli leci para i możesz utrzymać rękę przez 2-3 sekundy – temperatura wynosi 70 st. – też jest ok. Jeżeli woda strzyka kłębami pary z otworu kontrolnego jak ze spieniacza w ekspresie do kawy – coś jest niedobrze.

Gdy para bucha jak u Tuwima są dwie możliwości: zużyta lub uszkodzona jest pompa wody w spodzinie, ewentualnie kawałki jej neoprenowego wirnika dostały się do układu kanałów chłodzących, lub też masz do czynienia z pracowitym oszustem, który przy pomocy poxiliny zaślepił nieco otwór wylotowy, aby trochę podnieść temperaturę pracy silnika ze zużytym układem tłokowym. Taki silnik przy wyższej temperaturze mimo luzów pomiędzy tłokiem, a cylindrem będzie pracował dobrze (choć krótko). Dlatego zawodowy oszust nie zgodzi się na uruchamianie zimnego silnika – tylko otworzy Ci gościnne serce czekając na Ciebie na łódce z rozgrzanym silnikiem (który na zimno daje się wyłącznie uruchomić wysokoobrotową  wkrętarką akumulatorową od strony koła zamachowego). Smutne, ale najczęściej rzadkie. Większość oszustów jest prymitywna i leniwa – lepiej wygonić od razu klienta, niż tracić nerwy „mędzącym padalcem” (cyt.), który nie chce zostawić łatwej kasy (fuj!)…

Wracamy do sprawdzenia spodziny. Gasisz silnik. Zdejmujesz fajkę ze świecy i mocujesz przewód wysokiego napięcia tak – aby jego sprężystość nie spowodowała zbliżenia się fajki do świecy, gdy ciągniesz w czasie testów przekładni za linkę rozruchową. Po włączeniu biegu śruba zaczyna się obracać – dlatego musisz być ostrożny, gdyż ciepły silnik potrafi uruchomić się po pół obrotu. Palce amputowane wirującą śrubą bardzo źle się przyszywa, ze względu na silnie szarpany charakter rany.  Zatem proszę cię – zdejmij fajkę ze świecy (wszystkich świec w silniku wielocylindrowym)…
Pociągając za linkę obracasz śrubę raz w jedną – raz w drugą stronę zależnie, o tego, który bieg wrzucisz. Gładkość wchodzenia biegu do przodu może być nieco większa – jeśli jest taka sama (zaokrąglone od pracy krawędzie kamieni sprzęgła kłowego), jak przy biegu wstecznym, silnik prawdopodobnie nie przepracował zbyt wiele godzin.  To korzystna przesłanka. Teraz wrzuć luz i uklęknij naprzeciwko śruby. Ujmij ją opuszkami palców i delikatnie obracaj – powinna obracać się gładko, bez żadnych zacięć. Jeśli czujesz po opuszkami palców delikatne zacięcia prawdopodobnie pęknięta jest któraś z kulek łożyska – to jeszcze nie dramat, ale może wskazywać na silnik mocno wyeksploatowany lub że jego eksploatacja nie była właściwa. Zwykle oznacza to zbyt rzadko wymieniany olej lub długotrwałą pracę z mocą bliską maksymalnej

Teraz zdejmij śrubę i obejrzyj starannie przedni pierścień Simmera. Nawet małe wycieki sugerują jego natychmiastową wymianę. Nałóż dłuższy klucz nasadowy na wał możliwie bliski jego średnicy i z wyczuciem pchnij wargi uszczelniające pierścienia do tyłu (wystarczy 1-2 mm). Odtłuść wał wacikiem do uszu i obejrzyj go przez lupę w miejscu styku wargi uszczelniającej. Powinien być lustrzanie gładki – głębokie rysy lub przypalenia od wargi pierścienia świadczą o dużym przebiegu silnika. Płytkie rysy po rozebraniu przekładni będziesz w stanie wypolerować – ale to żmudna praca – a w przypadku owalizacji wału w tym miejscu praca będzie bezprzedmiotowa. Nawet przy nowym pierścieniu Simmera owalny wał będzie działał jak pompka wytłaczająca olej ze spodziny – nie poradzisz sobie z tym. Szukaj innego silnika.
Jeżeli wał jest w porządku zaciśnij wrzeciono wkrętarki akumulatorowej na wale i poproś sprzedającego o stopniowe zwiększanie obrotów (max 2000 obr. na minutę – ale nie muszą być takie duże). Przytknij sondę stetoskopu w miejscu gdzie mocowane jest łożysko przednie. Powinieneś słyszeć równą pracę łożyska w całym zakresie obrotów – szum lub pogwizdywanie łożysk rosnące z obrotami świadczy  o ich dużym zużyciu. W szczególności modulowany dźwięk o rosnącym i malejącym natężeniu świadczy o skrzywieniu wału (zazwyczaj po silnym uderzeniu śruby w przeszkodę w czasie pracy na biegu wstecznym).  Rzecz jest nienaprawialna – używana spodzina kosztuje kilkaset złotych – zatem trzymaj się z dala od takiego silnika.
Teraz spuścimy olej (to  łatwe – bo po pracy jest gorący) odkręcając dolny korek spustowy oraz górny korek do nalewania – który będzie pełnił funkcję odpowietrzenia.  Spodzina musi być umyta i odłuszczona w miejscu gdzie będzie ściekał olej (około 250-380 ml). Podstaw przygotowany słoik (0,5 litra) zasłonięty białym filtrem do kawy. Rozpocznij spuszczanie oleju. Obserwuj kolor – powinien być złocisty, zbliżony do świeżego oleju. W połowie pobierz próbkę używając lusterka kosmetycznego. Jeżeli po przyjrzeniu się przez lupę dostrzeżesz w nim delikatne, pieniste białe smugi – do przekładni dostała się woda przez uszkodzone pierścienie Simmera. To oznacza korozję kół zębatych przekładni i jej krótką żywotność. Nie kupuj tego silnika.

Cały olej jest spuszczony. Przypatrz się przez lupę filtrowi od kawy. Widzisz czarne smugi sadzy? Uszkodzony jest górny pierścień Simmera – spaliny pod ciśnieniem z kolumny silnika przedostały się do przekładni. Jeśli są delikatne – możesz to z pewnym bólem zaakceptować – masz punkt do negocjacji cenowych. Pierścień i tak wymienisz.
Jeżeli przez lupę wypatrzysz dziwne, drobne kłaczki dość równomiernie rozłożone – nalej próbkę do małego naczynka i prze-płucz benzyną ekstrakcyjną z buteleczki ze strzykawką. Jeśli pływają po wierzchu – przyjrzyj się uważnie i z szacunkiem sprzedającemu. Prawdopodobnie masz do czynienia z oszustem-profesjonalistą, który dla wytłumienia całkowicie zużytej przekładni dodał do oleju pył szlifierski z twardego drewna (dębiny lub akacji). W jego oczach powinieneś wyczytać rozczarowanie, że trafił na pedanta – na skruchę raczej nie licz… Oczywiście silnika nie kupujesz.

Teraz weź magnes neodymowy i przytknij go do mokrego filtra. Obejrzyj go przez lupę. Widzisz pojedyncze, mikroskopijne drobinki metalu – jest dobrze. Widzisz zachwycający, błyszczący w słońcu srebrem model Drogi Mlecznej? Szukaj innego silnika – bo ten w swoim życiu napędzał przekładnię ze zbyt niskim poziomem oleju lub w ogóle bez. Taka przekładnia będzie nie tylko bardzo hałasować – ale też prawdopodobnie rozsypie się przy kolejnym włączeniu biegu (zazwyczaj przy krytycznym manewrze portowym).  
Teraz, jeżeli właściciel się zgodzi, odkręć spodzinę, aby ocenić stan pompy wody. Jeśli idzie to łatwo – to nie za dobrze – ktoś i w jakimś celu demontował niedawno spodzinę i w niej grzebał. To nigdy nie idzie łatwo, bo stalowe wkręty (śruby) wkręcone w aluminiowy korpus tworzą zadziwiające trwałe połączenia. Użyj kom-binacji WD40 oraz klucza udarowego. Spodzinę masz już na wierzchu. Zanim zajrzysz do pompy sprawdź przez lupę stan gumowej tulejki, która uszczelnia rurkę doprowadzającą wodę. Jeśli widzisz mikropęknięcia gumy w kształcie pająków – silnik był przegrzany lub pompa dłuższy czas – około 2 minut - pracowała na sucho.

Teraz weryfikujesz wirnik pompy – powinien być w nienagannym stanie. Żadne skrzydełko nie może być nadkruszone.  Również osadzenie na klinie musi wykazywać brak luzu. Skrzydełka dotykają bezpośrednio do korpusu obudowy pompy. Jeśli znajdziesz tam kawałek paska tworzywa z okładki zeszytu – masz do czynienia z oszustem, który w ten sposób chciał zaoszczędzić kilkadziesiąt złotych na nowym wirniku. Ale zapamiętaj tę lekcję – to jest sposób awaryjnej naprawy pompy, której wirnik zapchał się na przykład na skutek zaczerpnięcia wody z mułem i drobnym piaskiem w czasie pracy silnika na płytkim kanale, w którym barki i ciężkie pchacze zmąciły wodę.. 
Wkładkę mocujesz kilkoma kroplami sikaflexu. W wysokim morzu możesz tymczasowo użyć gumy do żucia – klei lepiej na idealnie odtłuszczonej powierzchni, ale po wyschnięciu może się wykruszyć, a jej kawałki po kilku tygodniach mogą zapchać przewody chłodzące. Ale ostatecznie mówimy o rozwiązaniu awaryjnym na dopłynięcie do najbliższego portu gdzie przez telefon zamó-wiliśmy nowy wirnik – o ile z przeoczenia nie mamy go na pokładzie.

Teraz napełnij spodzinę właściwą ilością oleju oraz zamontuj i zabezpiecz śrubę. Przy tej okazji sprawdź czy klin lub kołek przenoszący moment obrotowy nie ma za dużego luzu. Duży luz w piaście śruby świadczy o dużym zużyciu silnika (a przynajmniej śruby) i nie usunięty będzie się powiększał. Jeżeli kołek jest przetyczką - unikasz rad starych motorowodniaków sugerujących ci rozwiercenie otworu i dorobienie nowego kołka o większej średnicy pod rozwiercony otwór w śrubie (i wale). W ten sposób odcinasz się od możliwości użycia zapasowej, fabrycznej śruby. Zamiast tego wypełniasz uszkodzony otwór klejem do metalu smarując wacikiem jego ścianki – a następnie rozwiercasz go (ale nie powiercasz wiertłem – jest za mało precyzyjne!) do średnicy nominalnego kołka (ostatecznie jeśli nie masz w garażu rozwiertaka nastawnego zrób to w zaprzyjaźnionym warsztacie naprawy silników spalinowych).
Teraz przymocuj spodzinę ściskiem stolarskim do boku twojego stojaka do silnika – najlepiej przez płaski kawałek twardej gumy. Napełnij pompę wodą i jeśli ma górną pokrywkę (od strony stopy) załóż ją i wciśnij kołeczek z czystej szmatki w otwór którym do kolumny jest podawana woda (pompa z gumy neoprenowej nigdy nie powinna pracować na sucho!). Jeżeli pompa jest otwarta od góry – nie przejmuj się – ważne aby skrzydełka wirnika były wilgotne. Można na czas testu przykryć tymczasowo pompę kawałkiem spożywczej folii adhezyjnej z otworem na wałek napędowy.

Zapnij wkrętarkę na wałek pompy i przygotuj stetoskop. Uruchom wiertarkę i przyłóż stetoskop do obudowy spodziny. Test nie powinien trwać więcej niż 30-40 sekund (aby pompa nie zaczęła pracować na sucho). Co słyszysz? Równomierną, średniotonową muzykę dobrze spasowanej przykładni? Bardzo dobrze. Podwyższony, modulowany dźwięk przypominający karetkę na sygnale? Przekładnia nadaje się do wymiany. Co raczej dyskwalifikuje silnik – ale poczekaj jeszcze chwilę z decyzją.
Teraz uruchom ponownie silnik, abyś miał gwarancję, że spodzina została należycie złożona. Jeśli silnik ma cewkę ładowania – podłącz do niej kolejno żarówki i sprawdź miernikiem produkowany prąd i napięcie. Maksymalnie zaświecisz żarówkę 55W/12 V. Ale stan tej cewki i tak nie ma znaczenia na jachcie morskim. Prąd 4-5A jest za mały do czegokolwiek poza ładowaniem komórki (no, może baterii notebooka…) – a Ty na małym jachcie nie masz miejsca na tony paliwa. Lepiej, aby ta cewka była uszkodzona – będziesz miał lepszą pozycję wyjściową w czasie negocjacji finalnej ceny silnika.

Przeprowadź negocjacje z właścicielem. Masz już wszystkie przesłanki, żeby podjąć ostateczną decyzję. Rozmawiacie, rozmawiacie – a silnik pracuje… 
Spisujecie umowę kupna-sprzedaży – przyda się przy ewentualnej rejestracji jachtu oraz przy ewentualnych roszczeniach (chociaż przy słabości polskich sądów ich dochodzenie jest raczej iluzoryczne). Ale taki papier zawsze zwiększa ryzyko sprzedawcy.
Transakcję sfinalizowałeś. Gasisz silnik przez wypalenie paliwa z gaźnika (po zamknięciu jego dopływu) – to zabezpieczy Ci bagażnik przed zalaniem śmierdzącym paliwem. Wyjmujesz silnik z wiadra i pokręcając wałem wylewasz z niego reszki wody. Pakujesz go w potrójne worki od śmieci (120 l) i zabezpieczasz srebrną taśmą. Zapłaciłeś za niego coś między 700 a 1500 zł – to dobra cena w porównaniu z nowym kosztującym 10-15 tys. zł.

___________________________________
O przygotowaniu używanego silnika do niezawodnej pracy w warunkach morskich oraz miejsca zamocowania silnika czytaj w dwóch następnych newsach.

NARZĘDZIA I PRZYRZĄDY DO DIAGNOSTYKI UŻYWANEGO SILNIKA ZABURTOWEGO
- miernik ciśnienia do silników, komplet uniwersalnych kluczy nasadowych, klucze do świec numer 16 oraz 21 – w tym koniecznie cienkie klucze rurkowe oraz klucze łamane, dwie świecie dobrej jakości 16 mm i 21 o ciepłocie około 75-80 oraz fajki do nich, szczelinomierz o zakresie 0,1-2,5 mm, ścisk stolarski o rozstawie w szczękach około 400 mm, wkrętak udarowy z wymiennymi końcówkami –małe opakowanie smaru WD-40, olej dodawany do mieszanki paliwowej w buteleczce 100 mm. Butelka ma być zamknięta zwykłym korkiem. Do tego strzykawka z grubą igłą do pobrania tego oleju, buteleczka benzyny ekstrakcyjnej – w zestawie ze strzykawką jak wyżej, miernik uniwersalny elektroniczny z amperomierzem do 10-20 A wraz ze świeżą baterią 9 woltową, trzy żarówki  12 V z przylutowanymi kablami zakończonymi krokodylkami 5, 15, oraz 55 W, termometr kotłowy (do120 st. C) – użyjesz go do pomiaru wody chłodzącej silnik, magnes neodymowy o masie około 150 gr z przylaminowaną linką długosci około 1,5 m, filtry do ekspresu do kawy (białe – nie brązowe), miniaturową latarkę diodową z mocną diodą Cree, lusterko stomatologiczne kątowe o średnicy maksimum 12-13 mm, szydło szewskie, małe lusterko kosmetyczne, suchą szmatkę flanelową (najlepiej białą), tusz czarny dla grafików, patyczki do czyszczenia uszu, lupa o średnicy minimum 80 mm, stojak do silnika na małych kółkach, wkrętarka akumulatorowa o regulowanych obrotach – sprawdzisz nią stan łożysk przekładni dolnej (kątowej) oraz stan kół zębatych, duże, możliwie wysokie wiadro o średnicy minimum 40 cm, lejek średni z przewodem polietylenowym długości około 1,2 m, termos z lodem, przewód paliwowy z gruszką oraz dwoma typowymi końcówkami (Johnson-Evinrude oraz Honda) ok. 2 m  oraz opaski zaciskowe do ich zaciśnięcia,

stetoskop warsztatowy – będzie nieoceniony w fazie analizy pracy silnika. Wygląda jak zwykły stetoskop lekarski, ale zamiast mikrofonu membranowego ma metalową sondę, którą będziesz dotykał różnych części silnika, szpatułka drewniana od lodów Bambino. W lodówce dwie butelki mocnego piwa dla schłodzenia emocji po szczęśliwym kupnie doskonałego silnika…

--------------------------