SzkutnikAmator.pl

Po kilku sezonach eksploatacji i poprzednich niedoróbkah przyszedł czas na poprawki i sprawy bieżące. W międzyczasie wykonałem dalsze przygotowania, co jest udokumentowane, ale pojawi się w kolejnych artykułach. Na końcu zamiesciłem zapowiedź tego co się wydarzy.

Antyporost

Nałożony 3 lata temu (czas leci) już prawie się spłukał. Linia wody zaznaczyła się wyżej: przybył silnik i upancernienie (razem ponad 100kg), a pod linią wody pojawiły się drobne pęcherzyki: w czasie szlifowania okazało się, że antyosmoza się spęcherzyła: przedtem tego nie widziałem:

Pierwsze szlifowanie: spęcherzona antyosmoza

3 lata temu nałożyłem system SeaLine, prawdopodobną przyczyną, oprócz mojego braku doświadczenia, były warunki: za zimno i za wilgotno, choć w tym roku pogoda była, delikatnie mówiąc, korzystna inaczej. Antyosmoza nakładana wcześniej miała dużo więcej pęcherzy niż nałożona 2 tyg później, co wskazuje na wykraplanie się wilgoci między myciem kadłuba a nakładaniem podkładów i antyosmozy. Zakupiłem porządną szlifierkę oscylacyjną i miękkie tarcze dystansowe do obróbki trudniejszych miejsc, żeby oszczędzić czas. Do szlifowania kupiłem tarczki do kwasówki: 40 i 80. Dokupiłem jeszcze „dremelka” na akumulator.

Sposób naprawy konsultowałem z kolegami o dużym doświadczeniu, dwóch z nich oceniło powierzchnię na miejscu. Zgodnie twierdzą, że to może być drobna osmoza na żelkocie. Tym razem zdecydowałem się na Bosman 54 (2 warstwy), oraz antyporost Olivy. Oznaczyłem nową linię wody, tak jak zaznaczyła woda: przykleiłem pionowo paski taśmy MacGyvera, co ok. 1m, po czym podniosłem do góry i podkleiłem. Sposób jest dobry, ale ciężko później usunąć klej. Całą dostępną powierzchnię dna i burt zeszlifowałem 40ką do wysokości około 15cm powyżej linii wody: zebrałem do starej antyosmozy otwierając pęcherzyki, które opracowałem dremelkiem, rysy i pęknięcia obrobiłem szlifierką. Trwało to 3 dni. Postanowiłem przy okazji poprawić wklęśnięcia na burtach: nie wyglądały najlepiej, a po moich pierwszych poprawkach i minionych 3 lat niedopuszczalnie. Wyrównałem starą szpachlówkę, wgłębienia zaprawiłem szpachlówką, wyrównałem szlifierką i pomalowałem poliuretanem, poniżej efekt końcowy, jeszcze nie do końca zadowalający:

Wklęśnięcia na burtach

Przy okazji otworzyłem dawny pobór wody i załatałem: po usunięciu śruby spełniającej rolę korka oczyściłem laminat z silikonu, obrobiłem od góry do oryginalnego laminatu i wkleiłem na szpachlówkę przygotowaną wcześniej zaślepkę z kawałka laminatu, na nią nałożyłem 4 warstwy 200-ki:

Korek: stan początkowy

Korek: stan po 3 sezonach, czyszczenie

Łatka otworu poboru wody

Po związaniu wykonałem od spodu szeroką fazę pod łatkę z zewnątrz:

Fazowanie do laminowania

Przygotowane w ten sposób miejsce wypełniłem laminatem. Przy okazji przećwiczyłem nowy sposób łatania otworów. Zamiast wycinać coraz to większe okręgi produkując dużo odpadów, które odkładam na potem do wlaminowania zanim ostatecznie wyrzucę, przygotowałem jednakowe sześciokąty o przekątnej około 2/3 średnicy naprawianego miejsca i nakładałem przy krawędzi dookoła:

Zaślepienie poboru wody

Taki sposób nakładania dał największą grubość na środku, stopniowo zmniejszającą się do krawędzi. Można, a nawet należy układać je pod różnymi kątami. Ponieważ istniało ryzyko odklejania się kolejnych warstw tkanin, nie spieszyłem się zbytnio. Użyłem E5+Z1, z uwagi na dużą lepkość i szybkość żelowania, nakładałem po 2 warstwy na raz i zostawiałem: kolejne 2 warstwy nakładałem w 15..20min odstępach, w ten sposób nic się nie odspoiło i nie porobiły się pęcherze. Po związaniu zeszlifowałem na równo z kadłubem i pomalowałem:

Pobór wody, zaszpachlowany oszlifowany i zamalowany razem z kadłubem

Wyrównałem wklęśnięte łączenie powierzchni dekla i dna: zamknąłem dekiel, wypełniłem wklęśnięcia E5+Z1 z włóknem i bawełną, uchyliłem dekiel podpierając listewką i obrałem wypływkę dookoła krawędzi:

Krawędź otworu studzienki

Po związaniu oszlifowałem 80ką całą przeznaczoną do malowania powierzchnię i nałożyłem dwie warstwy podkładu Bosman Epinox 54 i na to nad linię wody biały poliuretan a pod 2 do 3 warstw antyporostu. Dwa tygodnie po nałożeniu ostatniej warstwy antyporostu podniosłem jacht o całe 5cm. Tyle potrzeba było do wyciągnięcia styrodurowych podkładek spod falszkila, dla umożliwienia jego obróbki i malowania. Na składzie podkładów kolejowych zamówiłem wycięcie belek, klinów i klocków do podłożenia pod kadłub. Kliny słabo wyszły, ale na tydzień wystarczyły. Ułożyłem pod kadłubem, przed i za trójnogami, podnośnikiem hydraulicznym uniosłem kadłub od dziobu i podłożyłem po dwie palety:

Jacht na belkach

Odstawiłem trójnogi, obrobiłem i pomalowałem niedostępne wcześniej miejsca: placki po stopkach trójnogów i falszkil. Uzupełnianie i szpachlowanie nie było konieczne, więc poszło szybko. Miecz pozostawiłem na później. Kilka dni po związaniu ostatniej warstwy antyporostu opuściłem jacht z powrotem na styrodur i trójnogi i tak poczekał na wodowanie dźwigiem.

Gotowy antyporost

Poprawki

Pospieszne zakończenie poprzedniego etapu wymusiło wykonanie poprawek. Jesienią zdemontowałem mechanizm dekla oraz jarzmo silnika z kołnierzem.

Mechanizm dekla

Mocowanie ramion mechanizmu dekla nie wyszło dobrze: wykonane na szybko, dało możliwość swobodnego montażu, a nawet, niespodziewanie, ukośnego ruchu dekla. Wykonałem nowe jarzmo, tym razem, podobnie jak w pantografie, jednolite, z wspawanymi na stałe trzpieniami. Zacząłem od ustalenia kształtu jarzma i najważniejszego wymiaru: rozstawu osi. Zdemontowałem dekiel, następnie ze sklejki wykonałem szablon, z elementami nakładanymi na trzpienie ramion. Szablon został skręcony i sklejony na miejscu, na trzpieniach jarzma:

Wykonanie szablonu

Sprawdzenie z wynikiem pozytywnym: odległości otworów prawego i lewego szablonu zgadzają się do 1mm co przy tej metodzie wykonania jest chyba jakimś osiągnięciem. Na tej podstawie zaprojektowałem jarzmo, mocowane na 8 śrub zamkowych (poprzednio 16). Po odebraniu zamówienia przymierzyłem na miejscu wycięte elementy, upewniłem się że nowe jarzmo będzie pasowało i przy okazji owierciłem otwory na śruby mocujące.

Przymiarki nowego jarzma mechanizmu dekla

Zdemontowałem mocowanie mechanizmu dekla, do nowego jarzma dospawałem trzpienie. Po zakończeniu malowania założyłem dekiel z nowym jarzmem. Otwory wywiercone według oznaczeń pasowały idealnie: nie było konieczności poprawek:

Dekiel: efekt końcowy

Tylna ścianka wanny

Obrobiłem spoiny wewnątrz studzienki, zaszpachlowałem, zalaminowałem otwory po dawnym mocowaniu mechanizmu dekla, pomalowałem poliuretanem i antyporostem. Oszlifowałem wszystkie spoiny w studzience, usunąłem emalię, która trzymała się zadziwiająco dobrze, najtrudniej było z narożami komory: co mogłem, oskrobałem cykliną. Spoiny od strony wanny oszlifowałem do gołego laminatu i zaszpachlowałem. Ponownie sfazowałem gniazda pod odpływy, używając tym razem otwornicy widiowej, odpływy wpuściłem głębiej. Teraz jest równo, jak powinno być:

Zakończenie tylnej ścianki wanny

Następnie zamontowałem jarzmo silnika, podcięte po raz kolejny dla lepszej pracy talii (obcierała) i sprawdziłem działanie mechanizmu podnoszenia.

Wzmocnienie i obciążenie płetwy steru

Płetwa sterowa jest typowa, pawężowa, lekka: oblaminowany piankowy rdzeń. Nadaje się na pawęż, bo po wyjęciu z wody łatwo ją unieść do pionu. Jako ster głębinowy nie sprawdza się: wypływa z byle powodu, najczęściej w krytycznych momentach, a żeby znów ją opuścić, należy pokonać jej wyporność. Postanowiłem ją dociążyć, przy założeniu, że płetwa ma mieć niewielką dodatnią, lub neutralną pływalność. Zacząłem od wyznaczenia brakującej masy balastu: wyznaczyłem siłę wyporu z użyciem obciążnika, linek, bloczka i wagi bagażowej, wciągając płetwę pod wodę z pomostu. Waga pokazała niecałe 8 kg. Sama płetwa ważyła 9.5kg. Przy okazji wzmocniłem okolicę trzpienia: zeszlifowałem poszycie dookoła tulei wraz z dawną szpachlówką i zalaminowałem kilkoma warstwami tkaniny na epoksydzie.

Ponieważ płetwa dostała pęcherzyków, podobnie jak kadłub, postanowiłem przećwiczyć to, co czeka mnie na kadłubie: obrobiłem cała powierzchnię do białego a wszystkie podejrzane miejsca (sporo było) opracowałem dremelkiem. Po tych przygotowaniach przystąpiłem do dociążania płetwy. Postanowiłem użyć starych ołowianych plomb, granulatu ołowianego, używanego kiedyś jako balast nurkowy (teraz używa się granulatu powlekanego) i odlanych niegdyś na próbę sztabek. Obciąłem druty i lekko sklepałem plomby. Sztabki oklepałem młotkiem dla wyrównania. Samą płetwę zważyłem i wyznaczyłem środek ciężkości:

Wyznaczenie środka ciężkości

W środku ciężkości wyznaczyłem okno, dobrałem dwie listwy tak, aby stabilnie ułożyły się na powierzchni. Oznaczyłem ich położenie, naciąłem krawędzie okna pod listwami, które przykleiłem na szpachlówkę. Po związaniu wyciąłem okno, oderwałem wraz z przyklejonymi listwami i wydłubałem tyle pianki, żeby przygotowany balast zmieścił się z zapasem:

Wycięcie wnęki na balast w płetwie

Do wypełnienia użyłem żywicy odlewniczej (nie grzeje się w masie). Najpierw zalałem wnękę i wkleiłem sztabki, następnie wolne przestrzenie wypełniłem plombami z granulatem. Po związaniu nałożyłem szpachlówkę z bawełną, na którą wkleiłem wycięty fragment:

Przymiarka i wlaminowanie balastu

Zebrałem wypłyniętą szpachlówkę, docisnąłem wycięty fragment tymi samymi listwami, wzdłuż oznaczonych wcześniej linii. Po związaniu odłamałem listwy, obrobiłem, zaszpachlowałem ubytki i pomalowałem:

Zamknięcie okna z balastem

Gotowa płetwa

Listwy się sprawdziły: linia wycięcia okna jest niewidoczna i niewyczuwalna pod ręką. Zważyłem płetwę: 17.5kg. Pływalność sprawdziłem w wodzie, z pomostu: bardzo powoli tonie, ale jak trzyma się za linkę, przewleczoną przez oś obrotu, utrzymuje się poziomo. Na wodzie zobaczę, jak się zachowuje, w każdym razie spodziewam się, że siły na fałach będą mniejsze.

Nowy rumpel

Jesienią, na lądzie do prowizorki rumpla dokręciłem kilka kawałków sklejki, przy silniku postawionym na deklu: w ten sposób wstępnie określiłem kształt, według którego wykonałem nowe okucie rumpla. Założenie było takie, żeby było przede wszystkim wygodnie i o ile to możliwe, żeby nie trzeba go było podnosić w czasie podkładania dekla pod silnik.

Szablon rumpla

Na tej podstawie wykonałem nowe okucie, pasujące od dołu do jarzma a od góry do starego rumpla. Okucie wykonane jest w formie pudełka, z 4-ma rolkami do fału i kontrfału płetwy steru. Jak zwykle zaprojektowałem wykroje, zamówiłem, po odebraniu zamówienia zespawałem i obrobiłem. Do okucia dopasowałem stary rumpel:

Rumpel v.2.1

Silnik

W międzyczasie trafiła się okazja, żeby kupić mocniejszy. Może nie tak mocnego szukałem, ale za to w dobrym stanie, poza tym dobrze jest mieć zapas mocy, w razie czego. Przedtem był założony do riba, więc ma szybką śrubę, ponownie uruchomiłem poszukiwania pośredniej lub uciągowej. Dopasowałem silnik do jarzma. Trzeba było nieznacznie przemieścić półkę i przerobić kołnierz: znów cięcie i laminowanie. Podłączyłem wiązkę sterowania i zasilanie jednym, 18-żyłowym kablem, dorobiłem „pilota”: puszkę z przełącznikiem i przyciskami, zastępującą stacyjkę i wykonałem próbę w beczce:

Próbne odpalenie silnika

Po pomyślnym odpaleniu założyłem cięgna z manetką. Tu niespodziewanka: w tym silniku gazu dodaje się przez wciskanie cięgna, w poprzednim: odwrotnie. Mechanizm manetki wygląda jakby dał się przemontować, ale postanowiłem użyć innej manetki, kupionej niegdyś i odłożonej na potem. Sprawdziłem na sucho: w beczce bałem się włączać biegów. Ostateczną regulację musiałem wykonać na wodzie:

Zmontowana manetka: wynalazcę trytek nominuję do nagrody Nobla

Na miejscu chwila prawdy: silnik pasuje. Wyprowadziłem cięgna i kabel, na ściance wanny założyłem manetkę silnika. Przewód paliwa przepuściłem przez ściankę komory i podłączyłem do szybkozłączki zbiornika. Do kontrolnego odpływu wody chłodzącej podłączyłem dłuższą rurkę, wyprowadzoną nad odpływ z wanny: łatwiej będzie kontrolować chłodzenie i temperaturę. Cięgna i kabel puściłem razem, przez jeden otwór, jeszcze nałożę peszel, wreszcie przestanie wyglądać jak w serwerowni informatyka–psychopaty:

Silnik w studzience

Spodzina

Od tej chwili jacht był gotowy do wodowania, dalsze prace, opisane w kolejnym artykule, mogly być kontynuowane na wodzie. Wodowanie odbyło się później niż zwykle, z uwagi na ograniczenia nałożone w związku z epidemią, co sprawiło, że zdążyłem z większością prac. Po wodowaniu postawiłem maszt i założyłem bom, ale żagle jeszcze czekają w domu. Zakończyłem kokpit: oszlifowałem teak na podłodze wanny, przykręciłem panele, na których narysowałem czarnym markerem linie imitujące fugi i zabezpieczyłem całe drewno olejem:

Kokpit

Na wodzie

Szanownym wytrwałym Czytelnikom należy się słówko wyjaśnienia: zmianę nazwy wymusiła rejestracja jachtu, ale i tak od początku zamierzałem zmienić, właśnie na taką. Zrobiła się z tego ciekawa historia, w sam raz na kolejny, może nie tak długi artykuł. Czeka mnie też uroczystość chrztu, do której muszę się przygotować.

Zapowiedź dalszych planów

Planuję całkowitą przebudowę wnętrza jachtu, na wzór współczesnych konstrukcji. Plan obejmuje wykonanie kabiny podkokpitowej, z wejściem wzdłuż lewej burty, obok będzie kambuz, wzdłuż, zamiast jak obecnie, w poprzek burty. Na prawej burcie obok zejściówki kabina na kingston z prysznicem: jest to najwyższe miejsce wewnątrz, obecna kabina na laptopa jest za mała dla większości osób. Wiąże się to z przebudową kokpitu: bakista znajdzie się na prawej burcie a prawy i lewy achter po obu stronach studzienki też zostaną zaopatrzone w pokrywy. W burtach kokpitu wykonam jaskółki: będzie gdzie trzymać drobiazgi a dodatkowo, w prawej jaskółce wykonam rozdzielnicę kokpitową wraz z starterem silnika. W najbliższym czasie planuję wykonanie pokryw, których elementy wykonałem zimą i wczesną wiosną w garażu. W następnym etapie zostanie wykonana zabudowa, ale tym razem z laminatu zamiast sklejek.

Opis dalszych prac będzie w kolejnym artykule: część wykonałem podczas poprawek i malowania kadłuba antyporostem np. pozostawiłem spoiny w kokpicie do związania i w tym czasie nakładałem kolejne warstwy epoksydów pod linią wody. Na moment wodowania kokpit był pomalowany poliuretanem, z naciętymi krawędziami pokryw, zrębnice pokryw i rynienki przylaminowane od spodu.

c. d. n.